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                  城市交通規劃事業的回顧與發展

                  • 發布時間:2009-11-04
                  • 信息來源:www.chinacon.com.cn
                  • 作者:www.chinacon.com.cn
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                         一、歷史回顧

                         城市交通從來沒有像現在這樣受到各級政府和社會各界的關注和重視,也從來沒有感受到如此之大的需求壓力。近20年來,我國城市交通規劃事業伴隨著城市交通發展的壓力,從無到有逐漸成長起來?;仡欉^去,可以溫故而知新,更重要的是從城市交通和規劃技術的發展過程中,去探索我國城市交通發展的規律,為今后城市交通的建設和發展尋求一條科學之路。

                         城市交通規劃的發展是與城市交通的發展緊密聯系在一起的,是與人們的認知水平密切相關的,不同的時代具有不同的特點。

                         八十年代以前,我國城市交通的主要構成是自行車交通,全國城市中的汽車不足200萬輛,城市交通的矛盾不突出,人們對城市交通的認識局限在道路的規劃和建設方面。七十年代末,西方國家的城市交通工程、城市交通規劃思想傳入了我國,人們開始認識到城市交通豐富的內涵。1979年,在城市規劃學術委員會下成立了大城市交通學組,針對當時的城市交通狀況,提出了一系列城市交通建設的指導思想,如交通規劃是城市規劃的組成部分,強調道路功能的劃分,按交通流的性質和要求設計城市道路,城市道路交通規劃要為長遠發展留有余地等等。由此開始,人們對城市交通的認識由單純的道路逐漸擴展到道路和交通流兩個方面。

                         八十年代初前后,我國幾個大城市相繼開始了交通調查,拉開了我國城市交通規劃起步的序幕。1978年上海組織了機動車OD調查,1981年天津組織了居民出行調查和貨物流動調查,1982年徐州進行了居民出行調查,等等。之后,到八十年代末,全國大約30余個城市進行了居民出行調查和公共交通出行調查,這些調查對了解我國城市交通的基本狀況、探索交通流的特征奠定了基礎。在這一階段,城市交通規劃的重點在于摸清情況,對城市交通流的認識從道路表象延伸到交通源頭的分析,實現了認識上的第一次飛躍。城市規劃學術委員會大城市交通學組在學術年會上提出了“全面規劃,綜合治理大城市交通的倡議書”,第一次把城市交通提到了“全面規劃、遠近結合、標本兼治、綜合治理”的高度。隨著改革開放的深入,城市建設和社會經濟有了很大的發展,城市交通建設滯后的矛盾已經表露出來。為了進一步組織好學術研究,1985年大城市交通學組升格為中國建筑學會城市交通規劃學術委員會。在深圳市舉行的成立大會上,專家們指出城市交通有進一步惡化的可能,現代城市交通已經發展成為一個復雜的系統,根本出路在于綜合治理。在這次會上,專家們還認真討論了深圳市交通規劃所引進的技術方法,即交通生成、交通分布、交通方式分擔、交通分配“四階段”交通需求分析方法。到目前為止,“四階段”分析模式仍是我國城市交通規劃中交通分析的主流模式,并在實踐中不斷地完善和深化。但在這一時期,由于對交通規劃內容的理解還有偏頗,在相當長的一段時間內,人們把“四階段”交通分析看作為交通規劃,過分看重了交通分析的結果,而對分析的過程和規劃方案的實施研究不夠,以至于交通規劃在城市交通建設方面的指導性沒有充分發揮出來。應該說,這一階段的城市交通規劃屬于探索期,側重于理論研究,側重于描述交通流規律的模型研究。

                        在近20年的技術探索和實踐中,城市交通規劃市場也由封閉型向開放型發展。八十年代中期開始,北京、上海、廣州等城市先后開展了多種形式的國際合作,利用國外咨詢公司的技術和經驗,進行城市交通研究和規劃編制。1987年至1990年,上海與美國巴頓·阿希曼公司合作,以引進的分析工具EMME/II為平臺,建立了上海市交通模型;1990年,北京與香港政府拓展署合作進行了LOTU模型的移植和開發,之后在執行中英政府科技合作協議時,又與英國的MVA公司合作,引進了TRIPS交通規劃軟件包,開發并建立了北京市城市交通規劃戰略模型;1993年,廣州市政府與世界銀行指定的MVA公司合作,開展了“廣州市交通規劃研究”,技術分析的平臺也是建立在引進的TRIPS和START分析軟件之上。國外咨詢公司的介入,不僅帶來了新的技術,也帶來了新的觀念、技術手段,開闊了視野,深化了城市交通規劃的內容,推動了國內城市交通戰略規劃的研究。

                        九十年代以來,城市機動車快速增長,年均增長率達到了15%-30%,1995年與1983年相比,車輛數增長了200%。隨著城市經濟的發展和人民生活水平的提高,人們開始追求機動化的交通方式,1994年北京市私人汽車保有量超過10萬輛,占城市汽車總量的17%。在南方沿海城市,摩托車急速增長,呈現出摩托車取代自行車的趨勢。而在上海,則表現在助力車的增長方面,短短幾年,助力車已增加到40萬輛。雖然在八十年代后,城市道路建設有較大的改觀,1980年至1994年,城市道路面積的年平均增長率為11.6%,人均道路面積由2.8平方米增加到6.6平方米,但反映道路服務水平的人均長度和面積率指標仍然較低,車均道路指標仍呈緩慢增加或下降趨勢。

                        在交通供需矛盾十分尖銳的情況下,城市交通存在的新問題日益增多,城市交通擁擠的現象從特大城市逐步向大城市和中小城市蔓延。在實踐中,城市交通規劃的觀念發生了重大的變化,在這一時期,國家出臺了汽車產業政策、城市土地政策等一系列與城市交通發展具有直接關系的方針政策,引發了城市交通結構向機動化方向轉化的趨勢。人們意識到,要緩解城市交通擁擠,僅僅靠修路已經無法滿足日益增長的交通需求,交通規劃與城市發展的決策過程、交通政策的選擇越來越密切。必須實行交通需求管理,調整不合理的交通結構和道路設施結構,優先發展公共交通,重視靜態交通的建設。特別是隨著城市汽車化的起步,交通污染和能源消耗問題日益突出,可持續發展的城市交通作為一個新的課題擺在了我們的面前,由此產生了交通規劃觀念上的又一次飛躍。交通規劃開始重視編制的過程和戰略的選擇,而不是結果??梢哉f,城市交通規劃走到了理性化發展的軌道。

                        二、主要成就

                        城市交通規劃自七十年代末引入我國后,經過20年的實踐,取得的成就概括起來主要有以下幾個方面:

                        1、轉變觀念,綜合治理城市交通

                        轉變觀念是一個艱苦和漫長的過程,從八十年代初期城市交通界提出“綜合治理城市交通”的思想,到真正認識 “綜合治理”的作用,花費了10多年的時間?,F代的城市交通已不僅僅是人-車-路的關系,還涉及到更廣泛的內容。城市化的進程、城市經濟的發展、城市土地的開發強度、居民生活水平的提高、國家投資政策的變動、市場化的建立、交通工程設計和管理等,無一不對城市交通產生巨大的影響,這些影響不僅反映在交通量的產生,而且也影響著交通結構的變化。1995年,中國城市交通發展戰略研討會提出的“北京宣言”明確指出:“城市交通是一個高度綜合復雜的問題,必須從政策、機構、體制、管理、收費與價格、基礎設施建設和投資等各個方面同時入手解決”,充分說明了城市交通必須“綜合治理”。

                        觀念的轉變還體現在對交通本質的認識發生了變化,意識到“交通的目的是實現人和物的移動,而不是車輛的移動”,“以人為本”的規劃思想正逐漸為人們所認同。

                        “北京宣言”提出的八項行動,在一定程度上對綜合治理城市交通給出了一個小結:改革城市交通運輸行政管理體制;提高城市交通管理的地位;制定減少機動車空氣和噪聲污染的對策;制定控制交通需求的政策;制定發展大運量公共交通的戰略;改革公共交通管理和經營;制定交通產業的財政戰略;加強城市交通規劃和人才培養。

                         2、建設隊伍,組建城市交通規劃和研究機構

                        城市交通帶有明顯的城市個性,與城市規模、布局形態、路網結構、經濟水平等有著密切的關系,因此在逐步探索城市交通發展規律的過程中,基礎數據的積累、交通規劃和研究的延續顯得尤為重要。為了達到這一目的,北京、上海、天津、廣州、武漢、南京、深圳、杭州等地結合城市交通研究項目或國際合作的機會,先后在城市規劃系統內成立了城市交通規劃研究院所或研究中心,開展有針對性的交通調查和系統的城市交通研究,并建立了長期跟蹤研究的機制,以及比較完整的城市交通數據庫和模型庫。在各自的城市中,這些科研院所不僅是城市交通規劃的編制和跟蹤機構,而且也都成為城市交通工程建設、交通管理、城市發展和社會經濟發展的重要參謀部門,在城市建設和城市交通建設方面發揮著越來越重要的作用。

                         3、技術更新,強化交通需求分析手段

                        在長期的城市交通規劃實踐中,交通分析手段的更新極大地促進了規劃技術的進步。伴隨著計算機技術和軟件技術的發展,交通需求分析的規模從幾十個交通小區和幾百個交通節點已經拓展到幾千個小區和上萬個節點,這對研究特大城市的交通問題提供了有利的條件。自八十年代中期,上海、北京、廣州等城市和部分大專院校引進了國外流行的交通規劃分析軟件,如EMME/II、TransCAD、TRIPS、TRANPLAN、MINUTP等,用于城市交通需求分析和交通模型的建立,并在實踐中不斷地修正和完善,不僅縮短了交通分析的周期,提高了分析的精度,拓展了分析的范圍,也使我國城市交通需求分析的技術方法與國際上通用的方法實現了“接軌”。與此同時,我國一些科研院所和大專院校,也在積極地開發針對我國國情的交通分析軟件,如中國城市規劃設計研究院編制的基于GIS技術的交通分析軟件TRANSOLUTION、東南大學開發的標準化交通分配與評價軟件STATRAM、上海市綜合交通規劃研究所編制的城市綜合交通規劃軟件包CCTP。

                         4、重視實施,發揮分層次規劃的作用

                        城市交通規劃的體系逐漸建立起來,在規劃的指導思想上已由早期的一攬子規劃發展到分階段、分層次規劃,為規劃的實施創造了條件。

                        城市交通戰略規劃:重點研究城市交通發展目標和水平、城市交通方式和交通結構、交通設施的選址和用地規模,以及實施規劃的重要技術經濟對策。側重于城市交通發展方向的研究。

                        城市道路交通綜合網絡規劃:重點研究城市各種運輸系統的布局、各種交通的銜接方式,確定大型交通樞紐的分布和用地范圍,確定城市道路網布局、道路等級和功能劃分,以及主要交叉口、橋梁等道路設施的位置和用地范圍,對規劃方案進行技術經濟評估并提出分期建設的建議。側重于配合城市總體規劃的研究。

                        城市道路交通近期規劃:在對現狀城市交通分析與評價的基礎上,應用交通工程的方法,研究有效利用現有道路交通設施的潛力,提高通行能力的措施與辦法。不涉及大的基礎設施改造,側重于當前交通問題的解決。

                        城市交通專項規劃:在城市交通戰略規劃的指導下,針對城市的具體情況,研究城市交通各子系統的具體規劃方案,如城市道路系統規劃、城市停車系統規劃、城市公共交通系統規劃、城市軌道交通網絡規劃、城市交通管理控制規劃等等。側重于各子系統本身的發展目標、需求分析、設施布局、運營管理、效益評價。

                        城市局部地區的交通改善規劃:運用各種工程措施和技術手段,分析研究局部地區的交通特點,以及與全市交通的關系,提出改善處理的方案。側重于具體實施。

                        交通影響分析:針對大型的單體建筑項目,研究項目實施后對周邊道路交通的影響,尋求解決問題的辦法。

                        5、引導發展,促進城市交通的建設

                        城市交通規劃理論和技術的發展,促進了城市交通的建設,提高了城市的活力。如:北京市運用綜合治理的指導思想,結合城市的發展特點,在交通規劃的指導下,完成了二、三環城市快速路改造及相關道路的改擴建,提高了路網的整體容量。同時,貫徹優先發展公共交通的方針,在長安街和三環路主線上開辟了公共汽車專用道,促進了公共交通的發展。天津市以“平衡、限制、疏導城市交通總量,謀求城市交通建設與交通需求的基本平衡”的總體發展戰略為指導,通過路網建設、加強管理等措施,取得了明顯的效果。1997年與1981年相比,中心區居民單向出行時間由60分鐘減少到25-50分鐘,主干道機動車速度由15-20km/h提高到23.3km/h。上海市在三次大規模交通調查和交通規劃的基礎上,建立了城市交通年報制度,為政府決策提供了有力的依據,中心區初步形成了“申”字型高架道路系統,1995年地鐵一號線建成通車,多元化的公交體系已經形成。廣州市根據城市用地緊張的具體條件,利用有限的道路空間,在市區開辟了三條連續性交通干道,同時加大對城市軌道交通建設的力度,完成了我國第一個城市軌道線網的規劃,1999年地鐵一號線正式通車。

                        三、未來展望

                        城市交通規劃仍然處于發展之中,我國緊湊的城市布局形態、高密度的城市開發、高速度的城市化進程、復雜的城市交通構成,都給城市交通規劃提出了特殊的要求。在今后一段時期內,城市發展的背景、城市交通的外部環境也會給城市交通規劃工作提出新的挑戰。

                        可持續發展的要求。建立可持續化發展的城市交通系統是21世紀城市交通發展的首要問題,1992年的《全球21世紀議程》和1996年的《全球人居議程》分別對可持續發展的城市交通問題作了較全面的闡述,提出了相應的實施戰略和行動領域??沙掷m發展的概念,將使我們對城市交通的認識進一步擴大到資源、生態、社會、經濟等領域,促使我們研究交通對于實現經濟效率、社會公平、維護生態平衡的相互作用,以及資源分配和利用的原則。在城市交通規劃理論上將進一步研究符合可持續發展原則的交通需求分析和路網規劃技術,探討交通資源的合理分配及評價原則,研究交通需求管理的機制和措施等。

                        高新技術的應用。智能化城市交通系統是高新技術在城市交通領域的綜合體現,智能化交通充分利用了信息傳輸和處理的技術,在提高現有交通設施的利用率方面發揮著極為重要的作用。隨著社會信息化時代的到來,無論是城市發展的模式,還是城市交通發展的觀念和技術,都將受到猛烈的沖擊。智能化交通系統的基礎是交通數據的采集、處理和反饋,GIS技術在城市交通領域的開發和應用將作為最關鍵的技術工作在國內得到重視和推廣,從而帶動城市交通規劃技術、需求分析技術、交通模擬技術、交通有到技術的進一步發展和提高。

                        城市公共交通的作用。城市公共交通將在城市交通中發揮更大的作用,這是城市發展的需要,也是城市交通可持續發展的需要。隨著市場經濟的建立,公共交通的運行機制已經開始發生了變化,競爭機制的建立正在促進公共交通行業服務水平和運營效率的提高。在今后的10-20年,城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分,將得到迅速的發展,我國特大城市以城市軌道交通為骨架的公共交通網絡將逐步形成。公共交通外部的運行環境也會有較大的改善,公共汽車專用道、專用路、優先道路等保障公共汽車運行條件的一系列工程、管理措施會進一步得到推廣和普及。

                        交通需求管理技術的深化。交通需求管理的內涵將擴大到政策、經濟、用地、行為等更廣闊的領域,人們將從單純的“交通總量控制”的手段,逐步利用經濟杠桿的作用,調控城市交通的構成,進一步理順汽車產業發展、城市用地發展和交通發展的關系。

                        總之,未來10-20年的城市交通建設面臨著我國城市化和城市機動化雙重壓力,觀念和技術的更新將是這一時期城市交通發展的核心內容,更需要城市交通規劃理論和技術的指導,可以說,城市交通規劃的機遇和挑戰共存。


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